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汽車報廢
汽車也有使用壽命，別看現在還是生龍活虎的新車，但終歸也有老態龍鐘的那一天。隨著行駛里程的增加，老車的問題逐漸暴露出來。汽車老化，各種橡膠件首當其沖，發硬、破損、裂痕。橡膠件除了輪胎，其他多數在汽車中起到的作用為減震、降噪、密封。像發動機支架膠墊老化，直接的后果就是發動機震動巨大；而負責密封隔斷作用的氣門油封老化，會使發動機燒機油；而球籠防塵套老化破損，會使球籠過早磨損，使汽車出現底盤異響。
一、漏油止不住
老車漏油往往不止一處，而且一漏就止不住，為何這樣說呢？因為汽車的發動機、變速箱等多處磨損或老化，可能修好了這邊，那邊又開始漏了，估計老車車主在這方面體驗應該是最深的。油封密封不嚴實，是導致漏油的一個重要原因。像曲軸油封、半軸油封等處老化破損漏油；此外，軸或軸承磨損嚴重，相關彈簧失效，都是造成漏油的原因，汽車老了，漏油往往是一個普遍現象，行之有效的辦法就是哪漏治哪。但是漏油止不住了，修好了這邊那邊漏，或者漏油直接就修不好了，那就說明離報廢不遠了。
二、燒機油
排氣管冒藍煙確實是一種燒機油的外在表現，但老車的燒機油和新車的“機油消耗過大”還是有區別的，造成燒機油的兩個主要原因，一個是氣門油封，另是一個是活塞環磨損。新車燒機油有可能是因為氣門油封問題，也有可能是因為裝配問題或質量問題，導致的非正常磨損。而老車多為正常磨損和老化，燒機油的原因更是全方位的，像氣門油封老化，氣缸、活塞環、活塞等處的全方位磨損，像氣缸套、活塞、活塞環的磨損會造成氣缸壁的間隙變大，使機油竄入燃燒室燃燒，這是發動機不得不大修的一個常見原因。
三、汽油車冒黑煙
搭載柴油發動機的載重大車、大客、公交車等，冒黑煙可能還見得多一些，但汽油發動機卻極少出現冒黑煙現象，既然極少見到，如果一旦出現極可能就是大的故障。老汽油車冒黑煙多為混合氣燃燒不充分造成的，有可能是因為氣缸缸壓低，氣缸密封性差多是因為發動機缸內機件磨損所致，有可能是因為發動機內部磨損很嚴重了。
四、功率降低
氣缸內壓低導致的功率降低，老車提速無力多是因此導致。所以，通過氣缸壓力表測量缸壓，也是老車經常進行的一個項目。而氣缸壓力低，又是發動機大修的主要原因之一。
五、發動機內部異響嚴重
異響有很多種，有的新車也逃脫不了異響的困擾。但汽車老了，各種磨損導致的發動機內部敲擊聲也就出現了，像曲軸連桿軸頸的嚴重磨損的小瓦異響等等。


報廢車正規報廢拆解行業面臨的突出問題
1 管理職權分散難以形成合力
目前，商務、環保、工信、公安、工商、稅務等多個政府部門，都對報廢車行業行使不同內容的管理權。各自從不同的角度直接或間接對行業與企業進行管理。有些職責交叉重復，有些沒有具體明確，相互職能銜接不夠，上下條塊管理脫節。這種現狀，致使部門間協調配合不夠，缺乏完整、統一、及時、連貫的工作措施和配套的扶持政策，企業辦事多頭審批，工作效率不高。導致報廢車回收利用體系建設和產業化經營滯后于經濟與社會的發展步伐。
2 法制化和標準化管理水平不高
目前，政府主管部門對報廢車行業進行管理的法規和技術標準，主要是《報廢汽車回收管理辦法》（國務院第307號令）、《機動車強制報廢標準規定》（商務部令2012第12號）、《汽車產品回收利用技術政策》（國家發改委、科技部、環保總局公告2006第9號）、《報廢汽車回收拆解企業技術規范》（GB22218-2008）、《報廢機動車拆解環境保護技術規范》（HJ348-2007）和一些有關的規范性文件。與發達國家和報廢車行業發展需求相比，現有的這些法規和技術標準從總體上看，存在著法律層次低、數量少、不配套、專業性不強、未能形成體系、宣傳程度不夠、執法力度不大等方面問題。導致產品質量、經營秩序、產業發展和監督管理缺少法規依據和技術標準依據，監管執法難度大，缺乏統一開放和競爭有序的市場秩序。
3 行業產業化規模和組織化程度較低
我國作為當今世界上汽車產銷量第一大國和社會保有量第二大國，目前汽車年報廢量約為700萬輛，3~5年進入報廢高峰期后，年報廢量將達到1200~1600萬輛，且以年均10%~15%的速度持續遞增。但從現有企業數量看，截至2015年底，全國有回收拆解資質的報廢車企業僅為670多家。與美國的2萬家、日本的5100余家、德國的1000余家相比，有著較大的差距。2015年全年，在有黃標車補貼政策的背景下，全國累計回收機動車187.4萬輛，占機動車保有量的09%，回收率不到登記注銷車輛的10%。美國年回收報廢汽車1400萬輛，回收率達到95%；日本年回收440萬輛，回收率達到80%；德國年回收300萬輛，回收率接近100%，與發達國家相比，差距巨大。
4 行業經營方式和經營理念陳舊
目前，我國報廢車行業總體內部結構，基本上呈“小、散、弱”狀態。大部分回收拆解企業規模較小，許多是之前從事“收舊初加工、一買一賣”的再生資源回收企業；從業人員多為業務、技術水平較低的農民工和臨時工，汽車專業技術人員偏少；拆解方式粗放、程序簡單，機械設備配備少，拆解過程許多操作靠手工完成；一些企業采取的是家族式、作坊式的管理模式，缺乏現代企業制度規范；經營模式停留在回收報廢車后靠銷售拆解材料獲利的低擋階段，經營鏈條短，品種較單一；融資渠道狹窄，缺乏資金實力搞好日常經營和擴展經營規模；技術力量薄弱，缺乏開發和引進新技術、新設備的能力；企業機械化、自動化、信息化裝備應用水平低，分揀精細化、專業化能力差，大部分拆解材料質量不高、附加值低；資源浪費和環境二次污染問題嚴重。行業與企業經營亟待轉型升級、提質增效。
5 從業人員隊伍素質不適應現實要求
報廢汽車回收拆解企業現有從業人員大部分年齡偏大、文化程度偏低。行業社會地位不高、工作環境艱苦，普通高校與職業大專院校缺乏相應專業的現狀，導致難以引進有知識、有文化的年輕人加入。隊伍老化、后繼無人現象普遍。對在職從業人員長期缺乏有組織的學習和培訓，相當部分從業人員法制觀念和環保意識淡薄，專業知識和技能操作水平落后，大多數人僅靠實踐中掌握的有限知識和技能從事報廢車回收拆解活動。隊伍的整體素質難以適應產業發展的客觀需求。
6 市場不景氣經營面臨著很多困難
近幾年來，我國經濟發展進入新常態。為了轉變發展方式，國家采取措施調整經濟結構、壓縮過剩產能、力促可持續增長。在這種背景下，實體經濟，尤其是傳統產業的生存與發展遇到了很多困難。由于報廢車行業拆解后銷售的材料大多與產能過剩的行業有密切聯系，加上其他的一些自身因素，導致業務經營量價齊跌和經濟效益大幅下滑。何時能擺脫面臨的困境，現在還未看到明顯的跡象。目前，貫徹落實新《環保法》，各級環保部門開展了系列環保督查活動，由于報廢車回收企業在這方面歷史欠賬較多，一些企業被責令關門停業整頓，行業發展和企業經營又面臨著新的環保考驗。
7 稅負過重企業難以生存
國家從2011年1月1日起取消了再生資源回收環節稅收優惠政策至今，由于報廢車回收企業從報廢車主手中無法取得增值稅進項抵扣發票，因而在銷售拆解材料時，必須全額繳納17%的增值稅和以增值稅為基數的地方稅，導致價內稅負高達16.90%,大大高于全國多數行業3%的平均稅負。這種現狀在當前經濟下行、市場萎縮的情況下，一是致使報廢車企業舉步維艱，經營規模不斷萎縮；二是行業偷稅行為較以往更普遍，國家稅收流失嚴重；三是加大了再生資源利用成本，影響了利廢環節使用報廢車拆解材料生產的積極性。
8 市場秩序不規范
由于管理職權分散和缺少法規依據對行業進行有效管理，現有報廢車資質企業利用壟斷地位壓價收購，受報廢車經營比他再生資源經營相對獲利較高誘使等原因，導致大部分報廢車流入非法回收拆解渠道。大量出現的地下拆車廠鉆政策管理的漏洞，抬高價格，與正規回收廠家爭搶貨源，地下拆車活動日益猖獗，屢禁不止。報廢車回收拆解市場秩序較為混亂，違規回收、違法拆解、偷逃稅費、資源浪費、二次污染等方面的問題時有發生。



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不同類型汽車的強制報廢年限是不一樣的

(1)出租車使用年限是8年;

(2)家用5座位轎車以及7座位的SUV，非營運的小、微型汽車 無使用年限。但正常行駛里程達到了60萬公里的，國家將引導報廢。超過15年后必須每年檢驗2次，檢驗不通過的，強制報廢(豪車報廢);

(3)重、中、輕型載貨汽車使用年限是15年;

(4)皮卡強制15年必須報廢，皮卡在美國也許是民用轎車，但在中國法規一律按照貨車對待。(打算買超大型福特猛禽F150等大皮卡的朋友，要注意15年的報廢年限)

(5)微型載貨汽車使用年限是12年;

(6)中型出租客運汽車使用年限是10年;

(7)半掛牽引車使用年限是15年;

提前報廢獎勵補貼標準

1.報廢重型載貨車，每輛補貼18000元

2.報廢輕型載貨車，每輛補貼9000元

3.報廢大型載客車，每輛補貼18000元

4.報廢小型載客車(不含轎車)，每輛補貼7000元

5.報廢1.35升及以上排量轎車，每輛補貼18000元

6.報廢1升及以下排量轎車、專項作業車，每輛補貼6000元

7.報廢中型載貨車，每輛補貼13000元

8.報廢微型載貨車，每輛補貼6000元

9.報廢中型載客車，每輛補貼11000元

10.報廢微型載客車(不含轎車)，每輛補貼5000元

11.報廢1升(不含)至1.35升(不含)排量轎車，每輛補貼10000元


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